Métodos de explotación de las señales
Métodos de explotación de las señales
Sobre los métodos de explotación en general
Las señales funcionan con los llamados métodos de explotación, que determinan cómo se comporta la señal y cómo reserva el tren la vía que hay más allá de ella. Cada método representa un sistema ferroviario real distinto, y cada uno dispone de sus propias señales.
Marcha a la vista
Es el método que adopta el tren automáticamente al salir del depósito. El maquinista se guía con la vista y comprueba él mismo que la vía está libre.
- El tren nunca irá más rápido de lo que le permita detenerse dentro de su distancia de visibilidad.
- No hace falta ninguna señal para circular con este método.
Los trenes pasan automáticamente a marcha a la vista en estos casos:
- Al salir del depósito.
- Al salir de un andén sin señal, salvo que hayan entrado en la estación con «bastón único» o con «bloqueo por testigo».
- Al abrir su horario.
- Al rebasar una señal de marcha a la vista.
Ten en cuenta que este método provoca bloqueos mutuos con mucha facilidad, por ejemplo en estaciones o cuando varios trenes circulan por vía única. En cambio, va de maravilla para los tranvías urbanos, porque les permite circular más cerca unos de otros.
Bloqueo por intervalo de tiempo
El bloqueo por intervalo de tiempo consiste en indicarle al tren que se aproxima cuánto hace que pasó el tren anterior por esa señal. Por eso las señales muestran vía libre por defecto y funcionan así:
- Vía libre por defecto.
- Parada al paso de un tren.
- Precaución 5 minutos (de juego) después de que haya pasado un tren. El tren que se aproxima puede rebasarla a la mitad de la velocidad de la línea o a la mitad de la velocidad de visibilidad de la señal, la que sea menor.
- Vía libre 10 minutos (de juego) después del paso del tren.
Cuidado, porque este método también provoca bloqueos mutuos con mucha facilidad. Si dos trenes chocan con este método, ambos quedan detenidos un buen rato antes de continuar en marcha a la vista.
Las señales de elección de vía conservan parte de su función, pero hay que tener cuidado con los bloqueos mutuos en estaciones terminales.
El bloqueo por intervalo de tiempo rinde mejor en líneas de vía doble con trenes que circulan a velocidades parecidas. No se pueden crear señales bidireccionales con este método.
Bastón único
El bastón único es un sistema en el que solo se permite un tren en todo un tramo de línea. Su funcionamiento es muy sencillo: solo puede entrar en el tramo el tren cuyo maquinista lleve físicamente el bastón en la mano. Por eso el tramo debe tener un único punto de entrada y salida para todos los trenes; si no, el bastón acabaría en el sitio equivocado.
- Cuando un tren se aproxima al armario del bastón único, se detiene para comprobar si el bastón está dentro.
- Si está, el tren lo coge y reserva todo el itinerario que tiene por delante.
- A partir de ahí continúa más allá del armario a velocidad normal.
- El tren devuelve el bastón al armario cuando vuelve a pasar por él, o cuando alcanza ese mismo punto de su horario, lo que ocurra antes.
El bastón único solo sirve si el tramo tiene una única entrada y salida combinada, como un ramal de vía única en fondo de saco sin señalización interna.
Un mismo tramo puede tener más de un armario, pero tienen que estar en casillas contiguas para que funcionen como uno solo.
El bastón único resulta especialmente útil en ferrocarriles muy básicos, con un solo tren en toda la línea. En ese caso conviene poner el armario a la salida del depósito y no en el recorrido normal del tren. No se pueden crear señales bidireccionales con el armario del bastón único.
Bloqueo por testigo
El bloqueo por testigo es un sistema mucho más sofisticado que el del bastón único y sirve para gobernar líneas de vía única. En el ferrocarril real, el maquinista tiene que llevar un testigo físico antes de entrar en el tramo. Pero hay más de un testigo, de modo que varios trenes pueden recorrer el tramo en el mismo sentido uno tras otro. Solo se puede liberar un testigo a la vez, y no se libera otro hasta que el primero se devuelve a una máquina de testigos. De eso se encarga el telégrafo instalado en ambos extremos del tramo.
- Cuando un tren se aproxima a una señal de bloqueo por testigo, se detiene para comprobar si la máquina de testigos de esa señal tiene alguno disponible.
- Si se libera un testigo, el tren lo coge y rebasa la señal.
- A partir de ahí reserva todo el itinerario hasta la siguiente señal, sea cual sea, o hasta una señal de marcha a la vista, y circula a velocidad normal. La reserva atraviesa también las estaciones.
- El tren mantiene toda su reserva hasta que ha rebasado por completo la siguiente señal.
- Al aproximarse a esa siguiente señal, o a una de marcha a la vista, devuelve el testigo y puede liberarse otro para otro tren.
El bloqueo por testigo resulta útil en líneas de vía única con varios tramos y varios puntos de entrada y salida. No se pueden crear señales bidireccionales con este método.
Bloqueo absoluto
El bloqueo absoluto es la forma de señalización más básica y sencilla. Impide que haya más de un tren dentro del mismo bloque a la vez, pero no tiene en cuenta el sentido de la marcha ni mantiene la reserva por detrás del tren.
En la realidad, todo lo comprueban las personas que atienden los puestos de mando, que se comunican entre sí por teléfono o telégrafo preguntándose si el tren anterior ya ha llegado y si se puede expedir el siguiente.
Las señales avanzadas del bloqueo absoluto se comportan de forma algo distinta a las de otros sistemas: avisan al tren que se aproxima del estado de TODAS las señales que va a encontrarse dependientes de ese puesto de mando, no solo de la primera. Si todas están en vía libre, la señal avanzada da vía libre; si una sola está en parada, la avanzada también. Por eso las señales avanzadas deben colocarse ANTES de la primera señal de parada del puesto de mando para que surtan efecto.
- El tren reserva el itinerario hasta la siguiente señal.
- Si rebasa una señal avanzada en VÍA LIBRE, reserva todo el itinerario hasta la primera señal de parada del puesto de mando siguiente.
- Los trenes liberan la vía a su paso, dejando que otro tren pueda cruzarla.
Las señales de bloqueo absoluto resultan especialmente útiles en líneas de dos o más vías, y para señalizar estaciones. No son tan eficaces en vía única, porque ahí provocan bloqueos mutuos con facilidad.
No se pueden crear señales bidireccionales con el bloqueo absoluto.
Bloqueo por circuito de vía
Lo característico del bloqueo por circuito de vía es que es un sistema automático: la propia vía detecta si está ocupada o no. Eso permite más capacidad y menos puestos de mando.
Según el pakset, las señales mostrarán siempre «vía libre» aunque no se aproxime ningún tren. Las señales de las bifurcaciones son semiautomáticas y por eso permanecen en parada hasta que se reserva un itinerario hacia otra señal.
Las señales avanzadas reflejan el estado de la señal inmediatamente siguiente, lo que permite disponer de más variedad de señales de varios aspectos.
- Los trenes crean una reserva direccional, que se ve en azul en la vista de reserva de bloques, cuando reservan a través de un tramo con señales bidireccionales.
- La reserva direccional termina en la siguiente señal de sentido único.
- Una casilla con reserva direccional puede ser reservada, como reserva de bloque normal en rojo, por cualquier tren que se proponga circular en ese mismo sentido.
Este sistema sirve para toda clase de líneas, y especialmente para las de vía única.
En vía única, las señales bidireccionales se crean pulsando varias veces con la herramienta de construcción sobre la señal.
Señalización en cabina
La señalización en cabina consiste en que lo que indica la señal se muestra en un panel dentro del tren. Como las señales de la vía cuestan más de ver a alta velocidad, la señalización en cabina permite circular más deprisa sin riesgo de que el maquinista no llegue a ver el estado de una señal.
Las señales que usan este método se tratan exactamente igual que las de bloqueo por circuito de vía, salvo que la distancia de visibilidad es ilimitada.
Estas «señales» se colocan igual que se colocarían las normales de circuito de vía.
Bloqueo móvil
El bloqueo móvil se diferencia de los sistemas anteriores en que no hay puntos fijos donde el tren reciba órdenes, más allá de la baliza por la que entra en este método.
Se comporta como una versión ampliada de la marcha a la vista, pero con distancia de visibilidad ilimitada y con reserva direccional, como en el bloqueo por circuito de vía. Eso sí, las señales de elección de vía, o balizas, se comportan como las de elección normales.
- Normalmente una señal tiene que estar dentro de cierta distancia máxima de un puesto de mando; en el bloqueo móvil, en cambio, el límite es solo la distancia entre señales, aunque el alcance del puesto de mando sigue funcionando como siempre.
- Si entre dos señales hay más distancia que ese máximo, los trenes vuelven a marcha a la vista a partir del final de ese espacio.
- Un tren que circule por vía única reservará el sentido de todo el tramo en azul. Otros trenes que vayan en ese mismo sentido también pueden entrar.
- Las señales de elección de vía no dejarán pasar a un tren mientras el bloque entero no esté libre, igual que hacen las de bloqueo absoluto o de circuito de vía. Este comportamiento es necesario para evitar bloqueos mutuos en las estaciones terminales. Pon siempre una señal de elección de vía antes de una estación terminal cuando uses bloqueo móvil.